Вихід міжнародного інвестора з Херсонського порту – це провал Зеленського з інвестиційним кліматом

Після кількох років підготовки відбувся конкурс, який виграла компанія "Рісойл-Херсон", консорціум "Петро ойл енд кемікалс" (Georgian Industrial Group) та Risoil SA (Швейцарія). Концесіонери анонсували плани модернізувати порт та розвивати його як хаб на Дніпрі. В управління розраховували вступити протягом півроку після підписання угоди. Проте процес передачі порту сильно затягнувся. І у серпні цього року співінвестор Шота Хаджішвілі заявив про вихід із концесії, пояснюючи своє рішення непрозорими умовами роботи у порту. За кілька місяців ситуація з передачею порту в управління концесіонеру так і не просунулась, і сьогодні ще один інвестор заявляє про свій вихід із проекту. Про це в інтерв'ю Джемал Інаішвілі розповів про те, чому ухвалив таке рішення, про що шкодує найбільше та яким бачить майбутнє проекту, повідомляють « Порти України ».

— Чому вирішили вийти з проекту?

Підписуйтеcь на наш Telegram-канал Lenta.UA - ЄДИНІ незалежні новини про події в Україні та світі

— Основною причиною є затягування процесу передачі Херсонського морського торговельного порту (ХМТП) концесіонеру Міністерством інфраструктури України (МІУ) та Адміністрацією морських портів України (АМПУ). Цей процес триває ще з червня 2020 року, коли було підписано договір із державою. Спочатку планувалося, що процес передачі закінчиться протягом шести місяців, але пройшов уже рік і п'ять місяців, і процес передачі все ще не завершено.

— На вашу думку, чому така ситуація склалася?

— Напевно, через те, що ні МВУ, ні АМПУ не підготувалися належним чином до організації своєчасної передачі Херсонського порту в концесію та почали змінювати умови, прописані у концесійному договорі, що абсолютно неприпустимо. 21 січня 2020 року ми були оголошені переможцями у конкурсі на концесію Херсонського порту, а 26 червня 2020 року підписано концесійний договір. За весь цей час проведено величезну кількість нарад та зустрічей із представниками МІУ та АМПУ, але, на жаль, ми так і не змогли завершити цей процес.

На сьогоднішній момент все ще залишилося кілька невирішених проблем, з яких дві основні — це питання з піщаним кар'єром, а також кредиторської та дебіторської заборгованості ХМТП. І одне і друге питання прописано у концесійних зобов'язаннях з боку МІУ. Борги порт почав накопичувати ще з моменту створення АМПУ та поділу активів та видів діяльності. До цього потрібно додати вкрай неефективне управління протягом багатьох років з усіма наслідками. Чим далі затягується процес передачі порту, тим більше боргів підприємство продовжує набирати і, на жаль, ми ніяк не можемо вплинути на цей процес, оскільки досі не прийняли порт в управління.

Всі ці проблеми говорять про те, що і у підготовці тендерної документації, і в ТЕО було допущено певних помилок. При тому, що це головний документ, на підставі якого ми та інші учасники ухвалювали рішення про подання заявки на конкурс. Більше того, за цю документацію та ТЕО ми вже заплатили ЄБРР не мало не багато — €670 тис.

— Чи не бачите ви якоїсь особистої відповідальності за те, що процес передачі активів так затягнувся?

— Не виключаю, що таке бажання могло бути. Недоброзичливців, гадаю, вистачає, і про деяких ми знаємо. Нам неодноразово казали, що ХМТП розвалювався навмисне для того, щоб відбити інтерес у інших учасників. Називалися конкретні імена. Але говорити з упевненістю, що хтось конкретний сьогодні стоїть за навмисним затягуванням процесу передачі — не можу. Повторюся, це більше питання неготовності МІУ проводити подібні конкурси, які мали б стати зразковими та показати іншим інвесторам, що країна готова до передачі збиткових активів інвесторам через механізми концесії чи приватизації.

— Ви поінформували про своє рішення Мінінфраструктури? Яка була реакція?

— Нам не потрібно цього робити, оскільки структура компанії не змінюється. Це внутрішнє питання між партнерами. Першим вийшов Шота Хаджішвілі, я другий. Але залишається Risoil SA та Georgian industrial Group.

Я не скажу, що ухвалював це рішення легко. Ми, правда, були дуже серйозно налаштовані на цей проект. Хотіли перетворити Херсонський порт на сучасне підприємство та розвивати його як регіональний транспортний хаб на Дніпрі. Сподіваюся, що мої партнери завершуватимуть процес передачі до кінця року, зможуть взяти порт в управління і почнуть працювати над реалізацією того, що було закладено у наших планах.

— Як оцінюєте свої фінансові втрати?

— Вони є й чималі. Не ввійшовши в управління, ми не могли почати інвестувати безпосередньо у порт, як це написано в умовах концесії. Але постійні витрати, пов'язані з процесом передачі, звичайно, є і чим далі процес затягується, тим їх стає більше.

Херсонський порт потребує повної модернізації. Підприємство технічно та морально застаріло. За останні кілька років було втрачено вантажну базу та довіру клієнтів. Ми приблизно знали, з якими проблемами нам доведеться стикатися на початковому етапі, увійшовши в управління, але для цього нам потрібно було у максимально короткі терміни завершити процес передачі активів, взяти порт в управління та почати інвестувати та паралельно нарощувати вантажну базу. Але ми ніяк не могли передбачити, що весь цей процес затягнеться на півтора роки і, схоже, до кінця року він так і не завершиться. Сьогодні ми тільки можемо спостерігати за тим, як ХМТП продовжує зазнавати збитків і, відповідно, збитки зазнає і інвестор, ще й не почавши керувати портом.

— Чи стане ваше рішення вийти із проекту негативним сигналом для інших інвесторів та світової спільноти?

— Я, звичайно, не хотів би, щоб це було негативним сигналом для інших інвесторів, але я сподіваюся, що це стане сигналом для чиновників, відповідальних за інвестиційну політику, щоб вони серйозно ставилися до цього і переглянули свій підхід до інвестора та бізнесу у цілому .

— Яким є майбутнє порту? Чи доцільно проводити новий конкурс?

— Новий конкурс, мабуть, буде проведено у тому випадку, якщо МІУ та АМПУ не зможуть завершити процес до кінця року і концесіонер буде змушений вийти із проекту. Але тоді їм доведеться притягувати державу до відповідальності і будуть міжнародні суди.

— Яку роботу над помилками слід провести державі?

— У мене складається враження, що Україна частково досі живе за радянськими законами, указами та актами, і все ще є радянська ментальність у деяких державних чиновників. Потрібно проводити реформи у всіх галузях економіки, усувати бюрократичні бар'єри, які є основною причиною корупції в країні. Державі потрібно дуже серйозно підходити до процесу приватизації, якщо, звісно, вона налаштована отримати позитивний економічний ефект і залучати інвесторів як іноземних, так й українських.

Один мій добрий знайомий і великий український бізнесмен, коли ми говорили з ним про проблеми, з якими ми стикаємося у процесі передачі порту в управління, сказав мені: «Ти будеш радий двічі. Перший – коли заходив у проект, і другий – коли вийдеш із нього». І, на жаль, він мав рацію, тому що він краще знає, з якими проблемами бізнесу доводиться постійно стикатися в Україні.

— Як вважаєте, катарська компанія QTerminals у порту «Ольвія» зіткнулася з такими самими проблемами?

— Я не до кінця знаю їхні проблеми, але вони є, бо там також процес передачі порту досі не завершено. Але якщо вони підуть, то це буде ще більшою проблемою. QTerminals — це міжнародна кампанія, і за ними стоїть дуже багата держава, і вони, певен, потрібні Україні. Сподіваюся, що вони залишаться.

— Шота Хаджішвілі говорив, що в концесійних конкурсах більше не має наміру брати участь, але розгляне варіанти приватизації. Яка у вас позиція?

— Великої різниці тут немає. У будь-якому випадку держава повинна чітко визначити правила та дотримуватися їх. Швидше за все, порт Херсон теж треба було б приватизувати, і держава у цьому випадку як мінімум отримала б більше грошей, і одразу.

— У якому стані сьогодні є портова галузь України і які нам потрібні реформи?

— Загалом вона, мабуть, у такому ж, як сьогодні знаходиться Херсонський порт. Це хороший приклад того, як держава розвалила одне з найуспішніших у минулому підприємств і довела порт до такого плачевного стану. І, наскільки я поінформований, і в інших портах ситуація не краща — проблеми є і в Чорноморську, і в інших портах. Держава, створюючи АМПУ і поділяючи активи у портах, припустилася багато прорахунків та помилок. Саме це і призвело до такої складної ситуації у портах та галузі сьогодні. Тож якщо говорити про реформи, то насамперед потрібно починати саме з реформування АМПУ.

І коли ми говоримо про АМПУ, то не можу не торкнутися й теми портових зборів, які в українських портах є, напевно, найвищими у світі і становлять серйозну проблему і для Херсонського порту, і для терміналів, що входять до акваторії. АМПУ через свої філії стягує портові збори, основна частина яких має йти на підтримку інфраструктури та днопоглиблення, але частина цієї величезної незасвоєної суми стягується на користь бюджету. Портові збори перетворилися на опосередкований податок, які насправді враховуються при розрахунку ставок фрахту і, зрештою, покриваються експортерами та імпортерами, тобто українським бізнесом. А це, у свою чергу, призводить до подорожчання вартості продукції та робить експорт менш конкурентним, а імпортовану продукцію дорожчою, тобто АМПУ за рахунок необґрунтовано високих зборів забирає якусь частину прибутку у бізнесу. До речі, у грузинських портах є аналогічна ситуація, але причина інша. Приватизувавши порти Поті та Батумі, держава передала їм право встановлювати ставки по судновим зборам, не залишивши собі жодного механізму контролю. Наприклад, у всіх портах Туреччини, Болгарії, Румунії, Греції, Італії та багатьох інших країн збори у рази менші, ніж в Україні.

Не можу тут же й не торкнутися й теми так званих «рейдових перевантажень» у Херсоні, безпосередньо у судноплавному каналі Дніпра, що є грубим порушенням усіх норм безпеки мореплавання та повністю ігнорується з боку АМПУ. Або роботу деяких приватних терміналів, які, на відміну від терміналів, що входять в акваторію Херсонського порту, не несуть тих витрат, які доводиться нести терміналам, розташованим у межах акваторії, а судна, що обробляються у їх причалів, не сплачують тих величезних портових зборів, які стягуються біля решти.

За наявності правильної стратегії держава має виходити з того, що порти завжди залишатимуться частиною тієї важливої транспортної інфраструктури, від злагодженої роботи яких та об'єктивних ставок залежатиме успіх усього бізнесу та економіки загалом. Українські порти та пов'язаний із ним бізнес насамперед мають працювати на економіку країни, а не на інтереси АМПУ.

Ілюстративне фото: ports.ua