Льотчик-випробувач знайшов багато нестиковок в офіційній версії причин авіакатастрофи Ан-26

Катастрофу літака Ан-26 під Харковом проаналізував льотчик-випробувач ДП "Антонов" Олександр Пахольченко. Висновок експерта опублікувала strana.ua.

Шість днів тому закінчилася розшифровка "чорних скриньок" літака. Тому, швидше за все, експертиза була здійснена на основі вилученої з них інформації.

Відзначається, що дані експерта спростовують багато з того, що офіційно заявляють військові. Наприклад, їх слова про те, що двигун у "Ан" був справний, а екіпаж добре навчений. Насправді, на думку експерта, все було інакше.

Що відбувалося під час польоту

У висновку льотчика Пахольченка йдеться, що літак проводив тренування "конвеєром" - коли посадка не відбувається до кінця. Приземлившись, машина відразу ж знову йде на зліт і потім розвертається і знову заходить на посадку. Це дозволяє економити паливо і збільшити інтенсивність занять.

Підписуйтеcь на наш Telegram-канал Lenta.UA - ЄДИНІ незалежні новини про події в Україні та світі

Експертиза свідчить, що під час чергового зльоту, коли пілот перевів в злітний режим закрилки і важелі управління двигунами, але був ще на землі, показники лівого двигуна погіршилися.

Тиск масла вимірників крутного моменту склав на лівому моторі 60 кг / см - при нормі цього показника в 91-94. Саме такі цифри показував правий двигун.

Будучи ще в стадії розгону, бортовий технік не встиг помітити погіршення показника і вчасно доповісти про нього пілотам. А ті в свою чергу не змогли зупинити зліт, оскільки пройшли точку неповернення - за інструкцією потрібно було тільки злітати.

Ймовірно, з цієї ж причини помічник командира екіпажу не помітив сигналу червоної лампи "ІМ-24 загальмований", що показувало проблеми з лівим двигуном. Експерт Пахольченко також вважає, що екіпаж міг не відчути різницю двигунів в тязі, оскільки під час розгону літака таке відчуття є звичним.

Відповідно, до моменту настання "швидкості прийняття рішення" (це той момент, коли рішення про зліт скасувати вже не можна), командир екіпажу помилково, як вважає експерт, не наказав зупинити політ.

Стверджується, що бортовий технік помітив проблеми з лівим двигуном вже після відриву від землі. Злетівши на 150 метрів, екіпаж почав знімати навантаження з лівого двигуна згідно з інструкцією, зменшивши його з 60 до 43.

Приблизно через три хвилини екіпаж зменшив і роботу правого двигуна. Однак далі, каже експерт, екіпаж порушив інструкцію. Він повинен був вирівняти тиск масла на обох моторах, але цього не зробив.

Заходячи на посадку, екіпаж встановив закрилки під кутом в 38 градусів (хоча за інструкцією потрібно максимум 15) і вийшов на рекомендовану швидкість в 220 км / ч. Потім пілот збільшував роботу правого двигуна, через що літак став ковзати на праве крило (тобто воно піднялося). Пілот, як йдеться в документі, "несиметричну тягу не врівноважував". Через значне ковзання падала і швидкість.

Експерт зазначає, що через нахил літака і рух повітря від гвинта правого двигуна, пілот міг помилково відчути, що права педаль, яка дозволила б зменшити ковзання, функціонує нормально і відхиляється вперед. Хоча по факту цього не відбувається.

Після того як швидкість посадки знизилася до 170-180 км / год, відбулося флюгування лівого гвинта - тобто його лопасті були переставлені в такий стан, щоб не створювати опору повітрю і щоб гвинт довільно не обертався. Так зазвичай роблять, якщо двигун відмовляє в польоті.

Через значне падіння швидкості і ковзання літака на праве крило, відбулося звалювання машини на ліве полукрило, з креном в 50-70 градусів. Це викликало розворот літака вліво. І тільки з цього моменту командир почав тиснути на праву педаль, щоб запізніло зупинити ковзання. Весь цей час він тягнув штурвал на себе.

Експертиза визначає поведінку командира як "невміння балансувати літак з несиметричною тягою".

Хто винен у падінні Ан-26?

"Недостатня підготовка командира екіпажу з техніки пілотування, обмежена потужність силової установки літака і мала висота польоту не дозволили зупинити розвиток аварійної, а згодом і катастрофічної ситуації", - робить висновки Пахольченко.

Нижче по документу льотчик більш розгорнуто пояснює причини катастрофи. Головною він називає непрофесіоналізм командира екіпажу. Але наводить і декілька супутніх причин.

По-перше - відмова лівого двигуна. Вийшла з ладу система граничного регулювання температури ПРТ-24.
Відзначимо, що в Міноборони раніше заявляли, ніби "полетів" лише датчик, а не сам двигун. А отже, ситуація гранично інша. І це вже питання до технічних служб і до тих, хто минулого літа продовжив 43-річному літаку, а заодно і двигуну, термін експлуатації ще на рік.

І більш глобально - це питання взагалі до української практики нескінченно продовжувати терміни служби літаків, яким вже десятки років. Від предметної розмови на цю тему влада взагалі уходить - бо інвестувати в авіагалузь не збирається. Але повернемося до причин трагедії, викладених льотчиком-випробувачем Пахольченком.

По-друге - відсутність кваліфікованої допомоги екіпажу з боку групи управління польотами.

По-третє, Пахольченко впевнений, що льотчик-інструктор не повинен сам пілотувати літак в таких екстремальних ситуаціях, як зліт і посадка "конвеєром". Як було на Ан-26, який впав. На думку експерта, інструктор в цій ситуації не може особисто відволікатися на управління, оскільки може пропустити важливі моменти.

По-третє - слабкі знання особового складу з питань експлуатації систем літака, пілотування в особливих ситуаціях, нерозуміння фізичної суті процесів, які відбуваються в роботі двигуна, слабкі знання з практичної аеродинаміки.

У цілому висновки Олександра Пахольченка говорять про те, що крах Ан-26 був викликаний системними проблемами української авіації - застаріле обладнання, слабка підготовка пілотів і недбалість наземних служб управління польотами.

Без всіх цих факторів помилка екіпажу могла б не зіграти свою фатальну роль. Люди не впоралися з керуванням через те, що літак банально поламався в польоті.

Щоб таких ситуацій не повторювалося, експерт пропонує ряд заходів:

• включити в навчання льотного складу дисципліну "практична аеродинаміка літального апарату".
• призначення до військових частин з різною авіатехнікою командирів, які мають кваліфікацію управління маневреними і неманевреними літальними апаратами, а також вертольотами.
• розробити і впровадити стандарти з експлуатації літаків, а також поведінки екіпажу при відмові техніки у багатомісних літаках.
• провести методичні збори в одній з авіачастин, де на практиці показати льотним інструкторам, як виходити з тих чи інших ситуацій відмови двигуна.
• внести в керівництво по експлуатації Ан-26 підрозділ по ситуації, коли відмовляє двигун в аналогічній з катастрофою ситуації.
• заборонити польоти "конвеєром" без льотчика-інструктора, який сам не веде літак, а тільки командує екіпажем.
  

Відзначимо, що це тільки одна з експертиз, яка проводиться щодо краху Ан-26. Остаточні висновки повинні бути прийняти після отримання висновків та інших експертів.

Як повідомлялося, раніше єдиний вцілілий у катастрофі Ан-26 під Чугуєвом курсант В'ячеслав Золочівський вже видужує. Він розповів журналістам про останній політ і перші хвилини після падіння борту.

Читайте також: Пілот літака Ан-26, що розбився, встиг попередити про небезпеку

Фото: скріншот Youtube