«Гуркіт від непрофесіоналізму окремих «розслідувачів» голосніше будь-якої роботи «Київпастрансу», - Юрій Курбаль

Ось вже декілька тижнів як в мережі Інтернет жваво обговорюють законопроект про дезінформацію, за яким Мінкульт запропонував свій варіант боротьби з поширювачами фейків. Але насправді для справжнього журналіста реальною катастрофою стане не кримінальне переслідування, а публічне звинувачення у повній професійній непридатності та\або абсолютній заангажованості. Принаймні, так відбувається в Європі. Але поки що в Україні окремі активісти з посвідченнями журналістів хайпують на всьому, що викликає резонанс в суспільстві, не звертаючи уваги при цьому ані стандарти журналістики, ані на просту перевірку фактів. Один з таких яскравих прикладів – останнє «розслідування» програми «Наші гроші» від 28 січня 2020 року, де журналісти видали черговий «зашквар» з гучною назвою «Хрещений Дядько Київпастрансу: хто будує золоті колії в столиці».

Розслідування «НГ» виглядає досить дивним відразу з огляду на декілька фактів. По-перше, журналісти-антикорупціонери навіть й не подумали задля підтвердження чи спростування своїх аргументів в офіційний спосіб звернутись до того, кого звинувачують, тобто Юрія Курбаля, керівника дирекції з будівництва КП «Київпастранс».

Підписуйтеcь на наш Telegram-канал Lenta.UA - ЄДИНІ незалежні новини про події в Україні та світі

У кадрі «герой матеріалу» з’являється виключно за допомогою змонтованих зйомок, датованих 2017 роком. Хоча розслідуються начебто гучні оборудки 2019 року. Звичайно, певні провокативні «набіги» людей з камерами були й у 2019 році. Але для чого була потрібна та «гра у шпигунів», не зовсім зрозуміло. По-друге, і це теж викликає певні запитання, під час відео жодного разу не з’являються задокументовані докази бодай одного твердження – ані по вартості тендерів, ані по корпоративних зв’язках чи комерційних пропозиціях, ані по результатах і строках відповідних реконструкцій трамвайних колій в м. Києві, про що власне і розповідається у розслідуванні. Тож ми вирішили зробити частину роботи за наших колег і не просто розпитали у Юрія Курбаля про предмет звинувачень на його адресу, але й підтвердили це реальними документами.

- Добрий день, Юрій Петрович. Як ви ставитеся до звинувачень в тому, що через розкрадання коштів у киян, мешканці окремих районів неймовірно потерпають від шуму, який створює трамвайне господарство КП «Київпастранс»?

- На жаль, гуркіт від непрофесійності окремих «розслідувачів» гучніший за будь-яку роботу «Київпастрансу». Тим більше, що я відповідальний лише за діяльність окремого підрозділу КП – з питань будівництва. І власне, відповідати можу не за весь період існування трамвайних колій, а лише тих, які будуються, реконструюються під час мого перебування на посаді.

Щодо того розслідування, про яке ви кажете, то там є умовно кажучи два аспекти – технічний та особистісний. І щодо кожного з них у мене є серйозні зауваження щодо правдивості. Наприклад, переглянувши уважно відео, я побачив що найбільший скрегіт від трамваю, що проходить повз камеру (до речі, навіть сам факт такої відеозйомки був дуже небезпечним; і для оператора, і для самої журналістки) відчувався або на тій ділянці, де ми взагалі нічого не ремонтували з 2008 року, або саме на коліях з тим самим скріпленням, яке журналіст чомусь вважала найбільш шумопоглинаючим.

Власне з технічної точки зору усе розслідування було побудоване на простому, але абсолютно хибному логічному ланцюжку: кияни страждають від шуму трамваю, бо використовуються не ті скріплення для шпал, які треба, а натомість закуповуються більш дорогі і не такі, які треба.

- Наскільки мені відомо, журналістам не викладають окремі курси з будівництва трамвайних колій або з питань шумопоглинання. Посилань на якісь висновки чи думки експертів у матеріалі також немає. Тож не могли б ви фахово розповісти, яка насправді з цим ситуація?

- Можу лише припустити, що матеріал сюжету замовний, оскільки в руках у журналіста як демонстрація «правильного» скріплення демонструється новенькі складові скріплення типу КППТ-17 (ТРЕП-Ш). Їх не можна придбати в роздріб, ані в інтернеті, ані будь-де, окрім, як у виробника, представники якого час від часу пророкують транспортні колапси в Києві. Цікаво, хто ж саме тоді надав журналістам ці деталі? Та як журналісти, які не мають фахових знань, можуть роботи висновки та ствердження щодо правильності прийнятих проектних рішень? Вважаю ці питання риторичними, але натомість наголошу, що «Київпастранс» постійно стикається з лобіюванням закупівлі скріплення типу КППТ-17 (ТРЕП-Ш). А такі експерти як Бучко І.В. та Резніков В.А. ще з 2007 року постійно стверджують, що тільки це скріплення відповідає вимогам ДБН В.2.3-18:2007, одним із авторів, якого є Резніков В.А. Деталі цього скріплення – гумові прокладки, підкладки, і були показані в відео як такі, що в обов’язковому порядку мають використовуватись під час будівництва трамвайних колій. Але ж час іде, і ми відвідуємо різні, в тому числі й найсучасніші транспортні коворкінги. І інколи, коли ми розповідали про гумові прокладки для трамвайних колій, на нас, м’яко кажучи, дивились з подивом. Більше того, ми здогадувались, що проти «Київпастрансу» в будь-якому випадку будуть з’являтись замовні розслідування, а тому ще до початку будівництва провели усі необхідні експертизи.

Наскільки мені відомо, журналістам не викладають окремі курси з будівництва трамвайних колій або з питань шумопоглинання. Посилань на якісь висновки чи думки експертів у матеріалі також немає. Тож не могли б ви фахово розповісти, яка насправді з цим ситуація?

- Якщо можна, трохи докладніше про ці експертизи, інакше нам не переконати читача в правдивості ваших слів.

- На об’єкті, який досліджували журналісти «Наших грошей» в переважній більшості встановлені скріплення типу W14 «Schwihag AG», які використовується в Євросоюзі, а також в Казахстані та інших країнах не тільки для трамвайної, а й для залізничної колії, яка має більші навантаження від залізничних потягів. І лише в Україні, а особливо в Києві, їх не можна використовувати на думку журналіста. Шпалокомплект швейцарського скріплення W14 «Schwihag AG» сертифікований в Україні, має чинні ТУ.

Але, окрім цього, КП «Київпастранс» провело контрольні випробування системи рейкового скріплення W14 “Schwihag AG” з клемою Skl 14 для залізобетонних шпал для рейок типу Р-65 та Т-62 на визначення зусилля притискання клемою підошви рейки та визначення опору переміщення в повздовжньому направленні в випробувальному центрі, який має відповідні ліцензії та дозволи. Також надані кваліфікаційні випробування системи рейкового скріплення для залізобетонних шпал від Технічного університету Дрездена. Результати задовольнили технічних фахівців повністю. Врешті-решт, можу впевнено казати, що увесь сюжет зроблено не лише на основі неправдивих стверджень та допущень, подекуди вільної експлементації (спаплюження) державних будівельних норм, але й показу відеокадрів, які не відповідають дійсності. Так, коли журналіст демонструє гумові деталі "правильного" скріплення (приблизно на 6 хв 40 сек), то якраз поруч проходить трамвай без жодних шумів та скреготу.

Наскільки можна зорієнтуватись в кадрі, це десь відразу за ринком «Дніпро» (тобто саме та ділянка, яку ми реконструюємо зараз). Натомість на початку сюжету людей опитують на пішохідному містку (розв’язці «Колібріс»), під яким трамваї рухаються по кривій ділянці, яку реконструювали ще 12 років тому та показує відео, як трамвай рухається від ст. Гната Юри, де й чутно пронизливий скрегіт.

Тільки проблема в тому, що там жодних робіт саме в цьому місці нашою дирекцію не проводилось, в межі реконструкції дана ділянка не входить, а отже стверджувати, що комунальники закупили «неякісні деталі» досить необачливо. І власне з приводу поточного стану трамвайного господарства треба дійсно спитати з «Київпастрансу». Але все ж таки не з тієї дирекції, яку я очолюю. Маленька деталь, скажете, але ж саме на постійній підміні понять і неуважності до деталей і побудований увесь сюжет. Що вже казати, якщо з самого початку відеоролику є твердження, що будівництво об’єкту «Реконструкція та будівництво трамвайної лінії від вул. Гната Юри до ЗАТ «Кисневий завод» здійснювалось протягом 2019 року, але насправді роботи розпочалися лише в вересні минулого року.

Ще один важливий аспект. У відео згадується як елемент корупційності співпраця з ТОВ «АРП «Софія». Але об’єкт будівництва, про який іде мова, виконується відповідно до проектної документації, яка отримала позитивний експертний висновок та затверджена відповідно до чинного законодавства. Як зазначено в експертному висновку, проектна документація відповідає вимогам щодо міцності, надійності та довговічності об’єкта будівництва та інше. Коригування проектної документації здійснювала інша організація, а не ТОВ «АРП «Софія», на яку постійно спирається журналістка. Та й як могло бути інакше, якщо протягом останніх двох років у нас постійно здійснюються перевірки державними контролюючими органами. Тож Дирекція по будівництву КП «Київпастранс» вже не може діяти інакше як сприяти ЗМІ в наданні необхідної інформації та документів щодо підтвердження виконання робіт та їх вартості. Інша справа, що «НГ» це, вочевидь, не дуже й потрібно було. Тобто один запит «з вимогою надати пояснення» від «Наших грошей» був, але він складений настільки розлого і непрофесійно, що навіть не зрозуміло, що саме хотіли почути журналісти. Були ще спроби демонстративно прийти під офіс КП. Але якраз у той момент, коли мене не було на робочому місці. Все це наштовхує на думку, що розібратись в технічних чи економічних питаннях досконало, і не ставилось за мету. Натомість таке «розслідування» журналістам було потрібно виключно як елемент провокації, конкурентної боротьби, хайпу на проблемах киян тощо.

- І все ж, припустимо, що журналісти все ж звернулися до вас з коментарем щодо шуму, який спричиняють трамваї, які рухаються по тих коліях, які ви зараз будуєте. Що б ви їм розповіли або показали?

- Насамперед, ми б показали, як насправді мають їхати трамваї по новозбудованих ділянках. 

Далі, якщо вже орієнтуватись на шумові показники, то вони не прописані в якості технічних умов до жодного виду скріплень, а також і в самому ДБН. І вже не важливо, йдеться про швейцарські шпалокомплекти, які ми використовуємо зараз, чи КППТ-17 (ТРЕП-Ш), які лобіюють певні особи. Ми розуміємо, що основна задача скріплення – це сприймати навантаження, отримане від рухомого складу на рейку та передача його на шпалу через прокладку, тому шум тут ніде не може виникати, а прокладки несуть амортизаційну функцію для погашення вібрацій. Врешті-решт, скрегіт йде від рухомої частини трамваю, у зв’язку з замалими радіусами та значної довжини трамваїв виникає скрегіт, який можна подолати за допомогою рейкозмащувальних приладів. Але аж ніяк не від того, є гумові прокладки в скріпленні чи немає. Та й власне боротись з шумом можна іншими методами. Проте цей сюжет надав нам привід для роздумів, і найближчим часом ми замовимо експертизи та виміри шуму вздовж трамвайних ліній.

- Одне з головних звинувачень проти вас - в тому, що купуєте не просто «неправильні» скріплення, але і за завищеною ціною, та ще й у свого родича.

- Протидіяти цьому наклепу можна тільки з фактами в руках. Проаналізуємо, як змінювалась вартість КППТ-17 (ТРЕП-Ш) з 2016 року по 2019 рік (це саме ті скріплення, які показує журналістка «як правильні»). Спочатку вартість була 2684,4 грн за шпалокомплект (це вартість відповідно до актів виконаних робіт). 2017 рік – 4752,00 грн (комерційна пропозиція № 49/2017 от 17.11.17 г. від ТОВ "Бучко трек сістемс"). 2018 рік – 5880,00 грн. (комерційна пропозиція № 09/2018 от 01.02.18 г. від ТОВ "Бучко трек сістемс"), 2019 рік – 6558,00 грн (дані з https://prozorro.gov.ua/tender/UA-2018-09-19-000200-b, тендер та підписаний контракт датою 26.11.18 р., тобто кінець року 2018 та початок 2019 року).

Що стосується шпалокомплекту W14 «Schwihag AG», то він закуплений за меншою ціною. Про яку корупційну складову тут можна вести мову, не дуже зрозуміло. Тим більше, що вартість шпалокомплекту перевірено Київським науково-дослідним інститутом судових експертиз (КНДІСЕ) та отриманий висновок експертного дослідження за результатами проведення товарознавчого дослідження. Висновок цей простий - вартість матеріалів відповідає ринковій.

- Про замовність сюжету з технічної точки зору зрозуміло. А що ви скажете на звинувачення у тому, що дохід від співпраці з ТОВ «КП «Спецавтоматика» отримує Віктор Рафальський, з яким ви купуєте квартири в одному і тому ж ЖК в Гостомелі?

- Не знаю, на підставі яких даних, до такого висновку дійшли в команді Бігуса, але стверджую, що Рафальський Віктор ніколи не був власником та директором ТОВ «КП «Спецавтоматика». Тому це є наклепом. Щодо квартир, будинку, та земельної ділянки, то тут також все просто. У сюжеті розслідується будівництво і конкретна участь у будівництві певного ТОВ, начебто пов’язаного зі мною через родинні зв’язки. Я міг би зауважити, що дядько не є прямим чи близьким родичем, але справа в іншому. Все те нерухоме майно, яке згадується в сюжеті, було офіційно задеклароване ще у 2016 році. https://declarations.com.ua/declaration/nacp_d9ad4cea-3bb8-4945-a260-914400eed588

Натомість квартира в Гостомелі належить моїй матері. Ще у 2017 році був заключений договір щодо фінансування будівництва забудовника, а у 2019 році об’єкт нарешті було здано в експлуатацію, у результаті чого отримано право власності на квартиру. Земельна ділянка також належить матері, і ніякого будівництва будинку, на ній не велося та не ведеться. Більше нічого пояснювати з цього приводу не вважаю за потрібне, тим більше, що в разі невідповідності якихось даних фактичному стану справ, за мене б вже взялись і в НАЗК, і в НАБУ, і в інших органах..

- Чи позначаться якось ці або інші «розслідування» на якості вашої роботи?

Знаєте, здається, ми весь час комусь переходимо дорогу, тому й доводиться постійно працювати у такій політиці «нездорової конкуренції» на цьому ринку. Досить прикро, що це постійно відбувається, адже ми розуміємо, в якому стані знаходиться трамвайна система міста Києва, яка майже не оновлювалася з 1960-70 років. 

Тільки завдяки професіоналізму та постійному нагляду КП «Київпастранс» вдається не зупиняти рух трамвайних потягів та забезпечувати задовільний стан трамвайної колії. Але чим далі, тим це складніше виконувати. Ми ж намагаємось не зупинятися та долати перешкоди, для цього звертаємося постійно до експертних організацій, які перевіряють якість, обсяги робіт та вартість матеріалів в актах виконання робіт, навіть долучаємо судових експертів. Так, ми втрачаємо на це досить багато часу, який ми могли б зосередити на пряму нашу діяльність, а саме: реконструкцію, будівництво, капітальний ремонт транспортної інфраструктури.

Незважаючи на постійні спроби окремих представників комерційних структур скомпрометувати роботу Дирекції та фактично зупинити реалізацію проектів, ми не перестаємо виконувати свою функцію та залучати використання нових технологій, матеріалів. Наприклад, ми нещодавно влаштували додатково сучасний пішохідний перехід через трамвайну колію та зручний підхід до існуючої інфраструктури (ст. Бульвар Кольцова) на перетині Бульвару Кольцова з вул. В. Покотила, про що дуже давно просили мешканці масиву, але журналістам про це писати, напевно, не дуже цікаво. Тим не менш, ми й надалі сумлінно виконуватимемо свою роботу.